individuelle Abstimmung

Individuelle Abstimmung

Unsere Kennfelderstellung erfolgt nach Maßgabe der optimalen HC, CO, CO2, O2 - Abgaswerte gemeinschaftlich mit den Lambda/AFR-Werten.

In den nächsten Zeilen erläutern wir, warum wir diese einzigartige individuelle Abstimmungsart gewählt haben:

1. Ist Messverfahren gleich Messverfahren?

Ein immer noch übliches und weitverbreitetes Messverfahren ist, einen Schlauch in den Auspuff zu stecken, um durch eine Absaugpumpe das gemeinschaftliche Abgas aller Zylinder an einer Lambdasondenmesseinheit vorbei strömen zu lassen und somit den Lambdawert - auch Air/Fuel Ratio (kurz AFR genannt) - zu ermitteln, um dann in bestimmte vorgegebene Parameter und Werte zu korrigieren. Einzige Vorteile dieses Messverfahrens: günstig und einfach in der Handhabung.

Jedoch überwiegen hier die Nachteile dieses Verfahrens, da das gemeinschaftlich gemessene Abgas lediglich eine Mischung aus allen einzelnen Zylinderabgasen ist und somit werden die Nachteile schnell verständlich:

Die Messung aller Zylinder über eine Lambdasondenmesseinheit ergeben keinen korrekten Aufschluss über die Zusammensetzung des Abgases und die Werte jedes einzelnen Zylinders können nicht erfasst werden.

Durch ungünstige Druck- und Unterdruckverhältnisse im Auspuff kann Luft über das Messsystem (Schlauch) angesaugt werden, welches das Messergebnis in eine zu magere Messung verfälscht, obwohl dies gar nicht der Fall ist. Sollte anderweitig Luft in das Abgassystem gelangen, z.B. durch eine undichte Stelle am Krümmerflansch oder Schraub/Steckverbindungen zum Auspuff, würde das ebenso den Lambdawert verfälschen. Fahrzeuge mit Katalysator erzeugen ein völlig anderes Messergebnis und nicht jeder Motorradfahrer möchte auf seinen Kat verzichten, nur weil er sein Motorrad gerne optimiert sehen möchte. Weitere Daten, wie z.B. die HC-Werte im Abgas = unverbrannter Restspritanteil, geben Aufschluss auf die für den Motor optimalen und benötigten Verhältnisse zwischen Luft und Kraftstoff und können bei diesem einfachen Verfahren nicht erfasst und gemessen werden.

Weitere wichtige Gasarten, wie z.B. CO und CO2, können ebenfalls nicht analysiert und ausgewertet werden.

Auch die Einstellungsmöglichkeiten der Seriensteuergeräte oder der Zusatzgeräte, wie z.B. Power Commander, EMS Yoshimurabox, Rapid Bike, Bazzaz Performance etc. werden nicht voll ausgenutzt.

2. Inwieweit müssen die Serientoleranzen der Hersteller bei der Abstimmung berücksichtigt werden?

Weil wir es bei Motorradmotoren und auch den neuen Einspritzsystemen nicht mit einem hochmodernen und vollelektronisch gesteuertem PKW Motor zu tun haben, d.h. im modernen PKW Motorenbau sind vollgesteuerte Einspritzsysteme und geringe Toleranzen der Bauteile dieser Systeme der normale Standard.

Bei Motorradmotoren und deren Einspritzsystemen ist dies nicht der Fall und größere Toleranzwerte sind eher die Regel als die Ausnahme. Dies betrifft insbesondere Bauteile, wie z.B. Einspritzdüsen ebenso wie die Sensoren und Steuergeräte selbst. Daher kommen teils gravierende Unterschiede in der Laufkultur und Gasannahme innerhalb einer Modellreihe vor und auch bestimmte und länderspezifische Homologationsvorschriften zollen ihren Tribut an einen eigentlich gut konstruierten Grundmotor.

Z.B. Lastwechselreaktionen, diese treten bei einem Motorrad gleichen Typs und gleichen Baujahrs unterschiedlich stark auf, was den Serientoleranzen zuzuschreiben ist.

Mit einem einfachen Messverfahren lassen sich daher keine Toleranzen innerhalb und untereinander der Zylindereinheiten feststellen. Nur wenn diese Toleranzen erfasst und beseitigt werden können, wird eine wesentliche Verbesserung diverser Unstimmigkeiten innerhalb der Motorcharakteristik und das volle Potential des Grundmotors erreicht.

3. Inwieweit müssen die immer schärfer werdenden Homologationsgesetze Beachtung finden?

»Ab 1. Juli 2004 müssen die Mitgliedstaaten die Zulassung, den Verkauf und die Inbetriebnahme von Neufahrzeugen, die nicht mit der Richtlinie übereinstimmen, verweigern.«

Aufgrund solch immer schärfer werdenden Homologationsgesetze und Abgasvorschriften innerhalb der EU sind die Hersteller gezwungen Kennfelder (Gemischzusammensetzung) anzufertigen, welche zu Lasten der Fahreigenschaften und des Motors gehen.

Dieses haben wir bereits vor Jahren erkennt und auch unsere Abstimmung im Bereich Abgasmessverfahren vollends darauf abgestellt.

4. Für welches Messverfahren entscheiden wir uns? Gehen wir hier den einfachen Weg oder entscheiden wir uns für die technisch aufwendigere Variante?

Aufgrund der v.g. Überlegungen, Erkenntnisse und Erfahrungen haben wir uns für folgendes Messverfahren entschieden:

Einmessung und Erfassung aller wichtigen Gasarten über einem digitalen 4-fach Mehrgastester mit Infrarotmessbank in Realtime - Echtzeit.

In der Verbindung mit dem üblichen Lambda/AFR Messverfahren, in doppelter Version als Kontrollinstrument und Zusatzinformation, ergeben sich die besten Voraussetzungen und Perspektiven um eine Optimierung eines Kennfeldes - mapping - durchzuführen.

Wir verwenden ausschließlich direkte Telemetrieabgriffe zur Abgasmessung eines jeden Zylinders im Krümmerbereich. M5, M6 oder auch M8 VA-Gewindeabgriffe und für das Lambda/AFR Messverfahren ein ebenfalls genormter DIN Anschluss für Lambdasonden an geeigneter Stelle angebracht, d.h. bei dieser Methode stehen die Lambdasonden im direkten Abgasstrom.

Weitere Vorteile:

- alle Gasarten sowie Lambda/AFR können für jeden einzelnen Zylinder festgestellt werden.

- Keine Abgasabsaugung über ein Schlauchverfahren, da die Lambda/AFR Messsonde im direkten Abgasstrom eingebracht ist und nur so unverfälschte und korrekte Daten liefert.

- Sofortige Feststellung von möglichen Undichtigkeiten im Abgassystem

- Katalysatorensysteme werden berücksichtigt

- Abstimmungsmöglichkeiten für zylinderselektive Grundabstimmung, Zylindertrimmung (einfacher Abgleich einzelner Zylinder) und zylinderselektive Kennfelderstellung (für jeden Zylinder ein eigenes Kennfeld) möglich und durch 4-fach Mehrgasanalyse in Digitaltechnik auf Infrarotmessbank alle benötigten Informationen auf einen Blick.

5. Kann ein individuell erstelltes Kennfeld auch an einem vergleichbaren anderen Motorrad verwendet werden, wenn die gleichen Zubehörkomponenten, Auspuff, Filter etc. verbaut sind?

Ein nach dem p4+ Verfahren individuell erstelltes und optimiertes Kennfeld kann nur für dieses eine Motorrad verwendet werden.

Aufgrund der hohen Serientoleranzen kann die Verwendung eines individuell erstellten Kennfeldes auf einem anderen Motorrad fatale Folgen für den Motor haben. Z.B. wenn ein in der Toleranz eher sehr fettes Gemisch in den optimierten Bereich abgemagert wurde und dieses Kennfeld nun auf ein Motorrad implantiert wird, welches sich schon in seiner Grundtoleranz eher im mageren Bereich befindet. Es würde demzufolge noch mehr abgemagert und könnte einen Motorschaden produzieren. Weiterhin ist eine vorgenommene Zylindertrimmung niemals identisch mit einem anderen Motorrad gleichen Typs.

6. Bringt eine Abstimmung und Optimierung der Kennfelder nach der p4+ Methode eine merkliche Verbesserung der Fahrdynamik und evtl. eine Mehrleistung?

Definitiv: JA

Durch die Angleichung des gesamten Einspritzsystems an die vorhandenen Komponenten - so auch reine Serienfahrzeuge - und Ausgleichung von Bautoleranzen ergibt sich eine logische Verbesserung der gesamten Motorperipherie, welche sich in einer verbesserten Fahrcharakteristik äußert und als Nebeneffekt auch noch verborgene Leistung generiert.

Für weitere Fragen stehen wir selbstverständlich gerne zur Verfügung.

Ihr BDperformance - Team

Supermoto-/

Offroad Bike

Einspritzung

Durch den Einsatzzweck sowie durch Verwendung leistungssteigernder Tuningteile, möglicherweise in Verbindung mit einem klassischen Motortuning, ist logischerweise ein höherer Verschleiss durch die zusätzliche Beanspruchung des Motors die Folge.

Umso wichtiger ist es, dass das Gemischverhältnis individuell und optimal auf die vorhandenen bzw. neuen Komponenten angepasst wird. Selbstversuche ohne ein geeignetes Messverfahren können gravierende Folgen haben.

Ein individuelles Kennfeld und das Optimieren des gesamten Einspritzsystems ist nur dann sinnvoll und erzielt den gewünschten Effekt, wenn alle Parameter berücksichtigt werden, d.h. die Abstimmung sollte nach einer Mehrgasmethode erfolgen und zylinderselektive Möglichkeiten bieten. Auch wenn diese Funktionen nicht verwendet werden oder aus Kostengründen nicht in dem zu erstellten Kennfeld berücksichtigt werden, so geben die analysierten Daten jedoch Aufschluss auf die Toleranzen und Eigenschaften des jeweiligen Einspritzsystems. Es kann daher auf einfachem Weg festgestellt werden, wie der optimalste Lambda/AFR Wert aussehen muss, wenn erhebliche Differenzen der Zylinder vorhanden sind. Nur so kann ein adäquates Einspritzkennfeld (Mapping) erstellt werden.

Ein Motorradmotor ist nicht mit einem hochmodernen und vollelektronisch gesteuertem PKW Motor zu vergleichen, d.h. im modernen PKW Motorenbau sind vollgesteuerte Einspritzsysteme und geringe Toleranzen der Bauteile dieser Systeme der normale Standard.

Bei Motorradmotoren und deren Einspritzsystemen sind grössere Toleranzwerte eher die Regel als die Ausnahme. Dies betrifft insbesondere Bauteile, wie z.B. Einspritzdüsen ebenso wie die Sensoren und Steuergeräte selbst. Daher kommen teils gravierende Unterschiede in der Laufkultur und Gasannahme innerhalb einer Modellreihe vor und auch bestimmte und länderspezifische Homologationsvorschriften zollen ihren Tribut an einen eigentlich gut konstruierten Grundmotor.

Durch die Angleichung des gesamten Einspritzsystems an die vorhandenen Komponenten und Ausgleichung von Bautoleranzen ergibt sich eine logische Verbesserung der gesamten Motorperipherie, welche sich in einer verbesserten Fahrcharakteristik äussert und zusätzliche Leistung generiert.