Einfaches Messverfahren:

 

Hier werden die Luft/Kraftstoffverhältniswerte „aller Zylinder“ (Dynojet A/F Verfahren ) gemeinschaftlich gemessenen. Mit diesem einfachen Messverfahren lassen sich daher keine Toleranzen innerhalb und untereinander der Zylindereinheiten feststellen. Nur wenn diese Toleranzen erfasst und beseitigt werden können, wird eine wesentliche Verbesserung diverser Unstimmigkeiten innerhalb der Motorcharakteristik und das volle Potential des Grundmotors erreicht.

Dies wäre nur bei einem Einzelzylindermapping möglich.

 

Durch ungünstige Druck- und Unterdruckverhältnisse im Auspuff kann Luft über das Messsystem (Schlauch) angesaugt werden, welches das Messergebnis in eine zu magere Messung verfälscht, obwohl dies gar nicht der Fall ist. Sollte anderweitig Luft in das Abgassystem gelangen, z.B. durch eine undichte Stelle am Krümmerflansch oder Schraub/Steckverbindungen zum Auspuff, würde das ebenso den Lambdawert verfälschen. Weitere Daten, wie z.B. die HC-Werte im Abgas = unverbrannter Restspritanteil, geben Aufschluss auf die für den Motor optimalen und benötigten Verhältnisse zwischen Luft und Kraftstoff und können bei diesem einfachen Verfahren nicht erfasst und gemessen werden. Weitere wichtige Gasarten, wie z.B. CO und CO2, können ebenfalls nicht analysiert und ausgewertet werden.

 

Einstellungsmöglichkeiten der Seriensteuergeräte oder der Zusatzgeräte, wie z.B. Power Commander, EMS Yoshimurabox, Rapid Bike, Bazzaz Performance etc. werden nicht voll ausgenutzt.

 

 

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Optimiertes BDp -  Messverfahren:

 

 

Unsere Kennfelderstellung erfolgt nach Massgabe der optimalen HC, CO, CO2, O2 Abgaswerte und der Lambda/ AFR-Werte gemeinschaftlich. Nur wenn alle Parameter berücksichtigt werden können, kann eine Angleichung diverser Unstimmigkeiten innerhalb der Motorcharakteristik erreicht und das volle Potential des Grundmotors ausgeschöpft werden.

 

Alle wichtigen Gasarten werden über einen digitalen 4-fach Mehrgastester mit Infrarotmessbank in Realtime - Echtzeit – gemessen

bzw. festgestellt!

In der Verbindung mit dem üblichen Lambda/AFR Messverfahren, in doppelter Version als Kontrollinstrument und Zusatzinformation,

ergeben sich die besten Voraussetzungen und Perspektiven um eine Optimierung eines Kennfeldes – mapping – durchzuführen.

Es werden ausschließlich direkte Telemetrieabgriffe zur Abgasmessung eines jeden Zylinders im Krümmerbereich verwendet -

M5, M6, oder auch M8 VA Gewindeabgriffe - und für das Lambda/AFR Messverfahren ein ebenfalls genormter DIN Anschluss für

Lambdasonden M18x1,5 an geeigneter Stelle angebracht, d.h. bei dieser Methode stehen die Lambdasonden im direkten Abgasstrom.

 

Vorteile unseres Messverfahren:

1. Alle Gasarten zuzüglich Lambda/AFR können für jeden einzelnen Zylinder festgestellt werden.

2. Keine Abgasabsaugung über ein Schlauchverfahren, da die Lambda/AFR Messsonde im direkten

   Abgasstrom eingebracht ist und nur so unverfälschte und korrekte Werte liefert.

3. Sofortige Feststellung von möglichen Undichtigkeiten im Abgassystem.

4. Katalysatorsysteme werden mit berücksichtigt.

5. Abstimmungsmöglichkeiten für zylinderselektive Grundabstimmung, Zylindertrimmung

   (einfacher Abgleich einzelner Zylinder) und zylinderselektive Kennfelderstellung

   (für jeden Zylinder ein eigenes Kennfeld) möglich und

6. durch 4-fach Mehrgasanalyse in Digitaltechnik auf Infrarotmessbank alle benötigten Informationen auf einen Blick.

7. Prüfstandshalle mit 150m² Grundfläche und 6 Meter Deckenhöhe sowie zusätzlicher Sauerstoffzufuhr.

 

Eine einfache gemeinschaftliche Lambdawerterfassung ergibt bei einem 4 Zylindermotor auf der Basis einer Air/Fuel Ratio Messung (Luft/Kraftstoffverhältnis - übliches Messverfahren) Werte von 13,2 AFR.

Auf den ersten Blick würde das bedeuten, dass es sich im normalen bis sogar guten Teillast-Bereichswert handeln würde.

Es könnte bei diesem Verfahren aber sein, dass ein Zylinder mit 14,8 AFR läuft und drei Zylinder laufen bei 12,8 AFR.

Im Klartext bedeutet dies wiederum, Zylinder Nr.1 läuft zu mager und ist ursächlich für mögliches „Ruckeln“ im Fahrbetrieb verantwortlich und Zyl. Nr. 2 - 4 laufen leicht zu fett.

 

Siehe Grafik Beispiel 1.

Gravierender werden solche Unstimmigkeiten und Toleranzen, wenn es um die Vollastbereiche geht.

Für optimale Leistungsabgabe wird ein AFR von 12,5 bis 13,0 angestrebt (Lambda 0.85 bis 0.89 / Lambdawert bezeichnet

den Restsauerstoffgehalt im Abgas, woraus sich bestimmte Schlüsse auf die Gemischzusammensetzung ergeben).  

Hätten wir hier z.B. einen gemessenen und/oder eingestellten Wert von 12,8 AFR würde das bedeuten, dass man hier einen

optimalen Wert eingestellt hätte.

 

Aber,...jetzt läuft Zylinder Nr.1 + 4 mit 13,6 AFR und Zylinder Nr. 2 + 3 mit 12,0 AFR. Und nun?

Zylinder Nr.1 + 4 laufen für die maximale Leistungsabgabe zu mager und Zylinder Nr.2 + 3 zu fett. Siehe Grafik Beispiel 2

 

Hinzu kommt, dass durch die knapp bemessenen Airboxen (Luftfilterkasten) und bestimmte Airboxformen (zu flach, Herzform,

Rahmenairbox, etc.) die Luftverteilung innerhalb der Airbox und der Zuführung über die Ansaugtrichter an die einzelnen Zylinder unterschiedlich ist. Zusätzlich wird dieser Unterschied größer, wenn auch noch ein vorhandenes Ramairsystem die Luft in die Airbox drückt.

 

All diese Unregelmässigkeiten werden über das einfache Lambdamessverfahren nicht berücksichtigt!

Ein möglicher Defekt, Undichtigkeit, Airboxanströmung oder große Fertigungstoleranz des Einspritzsystems kann nicht lokalisiert und optimiert werden.

Weitere Daten, wie z.B. die HC Werte im Abgas = unverbrannter Restspritanteil, geben Aufschluss auf die für den Motor optimalen und benötigten Verhältnisse zwischen Luft und Kraftstoff und werden nicht erfasst und gemessen. Weitere wichtige Gasarten, wie z.B. CO und CO2, werden ebenfalls nicht analysiert und ausgewertet.

 

 

Für weitere Fragen stehen wir selbstverständlich gerne zur Verfügung.

 

Ihr BDperformance - Team

 

Messverfahren

       Grafik 1                      Grafik 2

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